History Podcasts

Supermarine Spitfire Mk III

Supermarine Spitfire Mk III

Supermarine Spitfire Mk III

The Mk III was the first major redesign of the Spitfire. The new aircraft was based around the Merlin XX engine, a 1240 hp engine with a two-speed supercharger, which would have given much better high altitude performance. Other changes included a shorter clipped wing, which reduced the wing span to 32’7”, increasing the rate of roll. The bullet proof glass on the canopy was moved inside the cockpit, reducing drag. The tailwheel was made retractable. The universal “c” wing was used, which could take four 20mm cannon, eight .303in machine guns, or two cannon and four machine guns. Maximum speed increased to 385 mph.

However, although an order was placed for mass production of the Mk III, it was soon cancelled. The Merlin XX was in short supply, and was needed more urgently in the Hurricane II. Meanwhile, Rolls-Royce had developed the Merlin 45, a similar engine that could be used in a Mk I or Mk II fuselage. The Mk III was abandoned in favour of the Mk V, although many of the improvements first seen in the Mk III were used in later versions of the aircraft. The Mk III airframe was later used to test the Merlin 61 engine, becoming the ancestor of the Mk VII, VIII and IX Spitfires.

Prototypes - Mk I - Mk II - Mk III - Mk V - Mk VI - Mk VII - Mk VIII - Mk IX - Mk XII - Mk XIV - Mk XVI - Mk XVIII - Mk 21 to 24 - Photo Reconnaissance Spitfires - Spitfire Wings - Timeline


Supermarine začalo vývoj svojej prvej stíhačky ako odpoveď na špecifikáciu F.7/30 vydanú britským ministerstvom letectva v roku 1931. Tá požadovala lietadlo modernej koncepcie poháňané motorom Rolls-Royce Goshawk II. Súťaž o typ špecifikovaný v F.7/30 obsadili všetky významné letecké spoločnosti v Británii a taktiež malá firma Supermarine (od roku 1928 však vlastnená koncernom Vickers). Tá mala skúsenosti s vývojom rýchlostných špeciálov, ktoré dosiahli výrazné úspechy v súťaži plavákových lietadiel Schneider Trophy s typmi Supermarine S.5 a S.6 (rýchlostný plavákový typ S.6B konštruovaný Reginaldom J. Mitchellom dosiahol 29. septembra 1931 svetový rýchlostný rekord výkonom 657 km/h).

Vyvíjaný stroj dostal označenie Type 224 a jeho šéfkonštruktérom bol R. J. Mitchell. Mal otvorenú pilotnú kabínu a mohutne zakapotovaný pevný podvozok (v kapotách bolo po jednom guľomete kalibru 7,7 mm, ďalšie dva boli v trupe pred pilotom). Prototyp vzlietol 19. februára 1934, ale nedosiahol požadované výkony.

V roku 1935 britské ministerstvo letectva objednalo vo firme Supermarine špecifikáciu F.37/34 prvé celokovové stíhacie lietadlo pre potreby RAF. Prototyp Supermarine Type 300 bol dokončený 18. februára 1936, konštruktérom bol opäť Reginald J. Mitchell. Prototyp so sériovým číslom K5054 prvýkrát vzlietol 5. marca 1936 (niekedy sa udáva aj 6. marca) poháňaný motorom Rolls-Royce Merlin C a dvojlistovou drevenou vrtuľou. Okrem celokovovej konštrukcie mal krytú kabínu a podvozok, ktorý sa dal vysúvať. Po menších úpravách prototypu bola v júni 1936 objednaná prvá séria 310 kusov pod názvom Spitfire. Kvôli dosiahnutiu vyšších výkonov čoskoro vo výrobe nahradila dvojlistovú vrtuľu trojlistová. Technologická náročnosť typu (najmä výroby moderného eliptického krídla) spôsobila omeškania vo výrobe a prvé stroje prišli k jednotkám až koncom roku 1938.

Celkovo vzniklo 24 variant s mnohými podvariantmi líšiacich sa motormi, výzbrojou, či výstrojom. Výzbroj pri prvých verziách spočiatku pozostávala výlučne z guľometov (kvôli problémom so zástavbou kanónov do krídla). Verzia Mk.IA niesla osem guľometov kalibru 7,7 mm v krídle. Keďže sa neskôr ukázalo, že guľomety majú aj napriek svojej koncentrácii malý účinok, siahli podobne ako Nemci po kanónoch. Ich inštalácia do tenkého krídla Spitfiru bola spočiatku problematická. Ďalšia verzia Mk.III, bola založená na inštalácii motoru Rolls-Royce Griffon, ktorý mal výkon viac než 1 500 k (1 100 kW). Toto zvýšenie výkonu nemalo za následok zvýšenie maximálnej rýchlosti stroja, ale umožnilo inštaláciu silnejšej výzbroje. Verzia Mk.IV vyzerala tak sľubne, že čoskoro zatienila verziu Mk.III. Ale úspech na fronte sa nedostavil tak rýchlo a prvá verzia s motormi Griffon, ktorá sa dočkala bojového nasadenia bol Mk.XII. Prvou veľkosériovou verziou ktorá niesla dva 20mm kanóny bola verzia Mk.VB a C. Táto verzia bola poháňaná motorom Rolls-Royce Merlin 45 a začala sa vyrábať v lete roku 1941.

Verzia Mk.VI, bola reakciou na nasadenie výškových Ju 86. Líšila sa najmä väčšou nosnou plochou, štvorlistou vrtuľou a pretlakovou kabínou. Ale nespĺňala všetky požiadavky kladené na výškové stíhačky, keďže podľa slov pilotov nebola vo veľkých výškach dobre ovládateľná. Nasledovala ju preto ďalšia výšková verzia Mk. VII, ktorá mala silnejší motor Merlin 61 (prípadne 71, u neskôr vyrobených strojov), zväčšené trupové nádrže paliva a špicaté krídla. Naproti tomu mala mierne zmenšenú smerovku. Dosahovala dostup okolo 13 500 m. Upravenou verziou Mk.VII, bez pretlakovej kabíny a špicatých krídel mala byť verzia Mk.VIII. Dostala tiež väčšiu smerovku, podobnú akú mali stroje s motorom Griffon a zmenšené výškovky.

V roku 1942 však v dôsledku nasadenia nemeckých Fw 190A vznikla potreba výroby stíhačiek s výkonnejšími motormi. Keďže verzie Mk.VI až VIII ešte nedozreli do výroby, padlo rozhodnutie montovať motory Merlin 61 priamo do drakov verzie Mk.V. Tak vznikla v tej dobe uvažovaná ako dočasná verzia Mk.IX, ktorá sa neskôr stala najvyrábanejšou. Tá sa od verzie Mk.V okrem detailov, líšila najmä motorom Rolls-Royce Merlin 61 a neskôr 63, 66, či 70 a štvorlistou vrtuľou. Do služby bola nasadená v júli 1942. Čoskoro sa osvedčila a v jej výrobe sa pokračovalo. Pribudol tiež výzbrojový variant E, ktorý okrem kanónov používal aj dva 12,7mm guľomety namiesto štyroch 7,7mm guľometov. Najväčšou zmenou vo výzore bola úprava prekrytu kabíny zlepšujúca výhľad (tzv. Malcolm hood) a ku koncu vojny rozšírenie variant poháňaných motorom rady Rolls-Royce Griffon. Bolo postavených viac než 20 300 kusov všetkých verzii a Spitfire ostal v službe až do päťdesiatych rokov 20. storočia. Stroje boli vyrábané v továrňach v Castle Bromwich neďaleko Birminghamu a v Southamptone.

Námorná verzia Upraviť

Existovala aj námorná verzia pod názvom Seafire určená pre operácie z lietadlových lodí. Mala záchytný hák (kvôli brzdeniu lietadla pri pristávaní na lietadlovej lodi), sklápacie krídla a ďalšiu výstroj potrebnú pre prevádzku na lietadlových lodiach. Napriek solídnym výkonom nebola táto modifikácia úplne vhodná pre takúto prevádzku (obťažné pristávanie, spôsobené malým rozchodom kolies, spôsobilo množstvo nehôd, typ taktiež neoplýval dlhým doletom potrebným nad morom) a tak sa Seafire nestal v britskom námornom letectve taký dominantný ako na pevnine.

Celkovo bolo vyrobených 2 646 strojov rôznych verzií lietadla Supermarine Seafire. Posledná verzia, Seafire Mk.47, bola nasadená v kórejskej vojne. K vyradeniu Seafire zo služby došlo v roku 1952.

Spitfire bol od začiatku koncipovaný ako celokovový dolnoplošník so zaťahovateľným predným podvozkom a pevnou ostrohou.

Na tú dobu zaujímavé bolo skrútenie krídel, tzv. washout, t. j. uhol nábehu pri koreni krídla bol +2° a ku špičkám krídel sa postupne stáčal až na -1/2°. Toto pomáhalo v manévrovacom boji, tzv. vzdušnom súboji, hlavne v prudkých zatáčkach (bočný náklon cca 90°) kedy bol Spitfire plne manévrovateľný, zatiaľ čo iné lietadlá by už strácali vztlak a padali " po krídle ".

Slabinou Spitfirov bol karburátor, ktorý pri ostrých zatáčkách a manévroch kvôli odstredivej sile nakrátko prestal dodávať palivo do motora, zatiaľ čo jeho hlavný súper Messerschmitt Bf 109E mal priame vstrekovanie paliva do valcov. Messerschmitty mali navyše aj prídavné spaľovanie, čiže vstrekovanie zmesi metanolu a vody do motoru, čo dokázalo v kritických momentoch (kvôli riziku poškodenia motoru len krátkodobo) zvýšiť jeho výkon dvojnásobne. A keďže vo vzdušných súbojoch rozhodujú sekundy bolo to nebezpečná výhoda Messerschmittov. Prejavovala sa najmä v strmhlavom lete, v ktorom boli schopné uniknúť Spitfirom. Tie mali naopak lepšiu stúpavosť, a tak často unikali nepriateľovi prudkým stúpaním.

Spitfire sa časom stal, aj vďaka úspešnej propagande, legendou bitky o Britániu. Spitfire bol určite jedným z najlepších stíhacích strojov svojich čias. Počas roku 1940 mal svoju nezastupiteľnú úlohu pri ochrane britského vzdušného priestoru a ochranu ustupujúcich britských a francúzskych vojsk pri Dunkerque. V čase bitky o Britániu neboli však ešte perute RAF vybavené dostatočnými počtami tohoto typu. Keďže nebol celkom univerzálnym strojom (ako prakticky každý typ) delil sa o úspechy so svojim kolegom od firmy Hawker. RAF totiž v tomto čase disponovala dostatočným počtom robustnej stíhačky Hawker Hurricane, ktorá sa ukázala byť vhodnejšou pre ničenie bombardérov, ale naopak kvôli nižším výkonom bola slabšia v porovnaní s nemeckou najrozšírenejšou stíhačkou Messerschmitt Bf 109E.

Tento stav viedol k tomu, že po relatívne dlhý čas mali obe stíhačky pri nemeckých náletoch úlohy rozdelené (pokiaľ bolo možné). Výkonnejšie a obratnejšie Supermarine Spitfire zamestnávali stíhačky nepriateľa a odolné Hawker Hurricane rozbíjali zväzy bombardérov. Oba typy boli v tomto období pre Britov určite nenahraditeľné.

Spitfire a Hurricane mali oproti nemeckým strojom výhodu v navigácii. Tú im zabezpečoval vtedajší pomerne nový vynález – radar. Hlavné bolo však to, že ho Briti vedeli veľmi účinne použiť a skvele navigovať svoje hliadkujúce stroje k nepriateľovi. Nezanedbateľným faktorom bola i blízkosť vlastných letísk a tým pádom i nižšia spotreba paliva, ktoré nahrávali letcom RAF. Nemci neboli schopní poskytnúť svojim bombardovacím zväzom stíhaciu ochranu po celú dobu letu. Obzvlášť do hĺbky anglického vnútrozemia.

Verzie Mk.I a II boli bojovo nasadené v Európe do konca roku 1941, kedy ich začali nahradzovať verziou Mk.V.

Lietadlová loď HMS Eagle doniesla niekoľko týchto strojov i na Maltu, na ktorej obrane sa v roku 1942 vo veľkej miere podielalo v konečnom počte okolo 275 strojov. Vybavené veľkým prachovým filtrom boli verzie Mk.V a Mk.VIII nasadené aj v bojoch v severnej Afrike aj v rámci amerického letectva. Čoskoro nasledovali spojenecké vojská ako vzdušné krytie na Sicílii a v Taliansku. Ich slabý dolet ich však predurčoval iba na eskortovanie bombardérov na krátke vzdialenosti, či akcie typu „sweep“ nad letiskami v okupovanom Francúzsku. Diaľkový sprievod amerických bombardérov mali zaisťovať americké P-47 Thunderbolt, Lockheed P-38 Lightning a neskôr i North American P-51 Mustang.

Na pacifickom bojisku boli nasadené Spitfiry najprv v Austrálii. Najprv hlavne ako prieskumné stroje, neskôr aj ako stíhačky. Koncom roku 1942 lietali na strojoch Mk.V v severoaustrálskom Darwine už dve perute. Prvé stroje Mk.V boli v bojoch v Barme nasadené v septembri 1943. Letcov čoskoro veľmi zaskočilo, že ani Spitfire nevymanévruje vo vzdušnom súboji japonské stíhačky A6M Zero.

Okrem RAF, lietadlá Spitfire slúžili vo väčšine spojeneckých letectiev. Obzvlášť významné boli pre kanadské (Royal Canadian Air Force), austrálske (Royal Australian Air Force), juhoafrické (South African Air Force) a novozélandské (Royal New Zealand Air Force) letectvo. Patrili tiež medzi málo druhov zahraničných lietadiel, ktoré slúžili v americkom letectve (United States Army Air Forces). Stíhačky Supermarine Spitfire používali tiež niektoré jednotky cudzích krajín spadajúce pod britské RAF: boli to najmä Francúzi, Nóri, Poliaci a Čechoslováci. V bojoch proti Japonsku nasadilo tieto lietadlá aj Indické kráľovské letectvo. Ukoristené ich použila v niekoľkých prípadoch aj nemecká Luftwaffe.

Menej známy je fakt, že Spitfiry Mk.V boli nasadené aj na východnom fronte počas bojov na Kubáni v prvej polovici roku 1943 [1] . Dva pluky 57. GIAP a 821. IAP však mali problémy s opakovanou paľbou vlastných jednotiek pre podobnosť strojov s nemeckými Bf 109. Stroje boli preto z frontu stiahnuté.


If you wish to view the condition report of this lot, please sign in to your account.

SPITFIRE Mk 1 – P9374 / G-MKIA
By Andy Saunders

The story of the discovery and reconstruction of Spitfire P9374 is a truly remarkable one and a tale which has resulted in the very spirit on 1940 being encapsulated in this perfect stock-standard machine of the period.

In September 1980 the wreckage of a Spitfire aircraft emerged from the sands of Calais beach where it had crash-landed during the Second World War. Initially, the identity of the aircraft remained a mystery but following its recovery by the manager of the nearby Hoverport in January 1981, the Spitfire was identified as P9374, an early Mk 1 version of Supermarine’s finest creation. Further research established the detail of the build history of that aircraft, of its engine and of the story behind its arrival on a French beach and the background of its pilot.

Spitfire P9374 was one of a batch of 138 Spitfires built under Air Ministry Contract number 980385/38 at Supermarine’s Woolston works and delivered to the RAF on 2 March 1940. First accepted at 9 Maintenance Unit the Aircraft Movements Card for P9374 (AM Form 78) shows it to have been delivered to 92 Squadron at RAF Croydon on 6 March 1940. At that time this famous fighter squadron was engaged on Home Defence duties. The squadron’s aircraft carried the fuselage identity letters ‘GR’ with P9374 being allocated the individual identity letter: ‘J’. Thus, this particular Spitfire became GR-J / P9374.

The Merlin III engine installed in P9374 was numbered 13769 (Air Ministry number: 143668) and was built at Rolls-Royce, Derby, on 27 October 1939, was tested on 2 November 1939 and with a delivery date of 6 November 1939 when it was dispatched to 14 Maintenance Unit, RAF Carlisle. As added confirmation that this was the wreck of P9374 the engine numbers on the AM Form 78 matched those of the recovered Merlin.

During Spitfire P9374’s service with 92 Squadron it is known to have been flown by at least eight different pilots, including Sgts Barraclough, Eyles and Fokes, Plt Offs Bryson, Saunders and Williams and Flt Lt Green. It was Plt Off Williams, however, who ‘blooded’ P9374 in action on 23 May when he claimed a Me 110 destroyed over the French coast. Additionally, it is almost certain to have been flown at some stage by the CO of 92 Squadron, Sqn Ldr Roger Bushell, later ‘Big X’ of Great Escape fame. Another of the pilots who flew P9374 was Fg Off Peter Cazenove and it was he who was flying the aircraft on 24 May 1940 in what was his first and last combat sortie of the war. Records show that P9374 had a total flight time of 32 hours and 5 minutes at the time of its loss.

Flying from RAF Hornchurch in Essex the squadron were covering operations on the ground in what would ultimately see the fall of Calais to German troops. During this early-morning sortie P9374 was hit by what is thought to have been a single bullet fired from a Dornier 17-Z bomber and which holed the Spitfire’s coolant system. With an overheating engine, and with no realistic hope of returning across the English Channel, Fg Off Cazenove made a wheels-up forced landing at low tide on the beach near Calais. Before executing what was a perfect belly-landing Peter Cazenove had radioed that he was OK, and: ‘Tell mother I’ll be home for tea!’ From where he had landed he made his way into Calais town and fought a rear-guard action with the Army before the town eventually fell to the attackers and he was taken as POW. During his time as prisoner Cazenove had made several escape attempts but was later incarcerated at Stalag Luft III from where the Great Escape was mounted. Cazenove became involved in forging documents for the escapers, but of the many scheduled to break out of the tunnel he was last on the list. His physical size led to fears that he would become stuck in the tunnel, but this may well have saved his life as the escape was discovered before Cazenove’s turn came. Of those who escaped and were recaptured, fifty were executed by the Gestapo. Among them was Cazenove’s CO, Roger Bushell who had been shot down and taken POW on 23 May 1940.

The occupying Germans did not attempt to recover the wreck of P9374 and on successive tides the Spitfire sunk deeper into the sands until it had vanished from sight. Its re-emergence in 1980 is thought to have been the result of nearby sand dredging related to the operation of cross-channel hovercraft. Despite its long immersion in the sand many of the recovered components, including the engine and machine guns, were found to be in remarkably good condition. Sadly, it transpired that Peter Cazenove had died shortly before the recovery of his aircraft but he had remarked not long before he passed away: ‘I wonder what happened to my Spitfire and I wonder if anyone will ever find it?’

Post-recovery the Spitfire went first to the Musee d’l’Air at Le Bourget, Paris, from where it was acquired by a French collector, M. Jean Frelaut, in 1981. It was from Frelaut’s estate that the aircraft was acquired by the present owners, Mark One Partners, in 2000 and placed on the British Civil Aircraft Register as G-MKIA that year and their followed a meticulous reconstruction, the watchword for which was surely ‘attention to detail.’ In this process only a 100% faithful following of the build and fit was followed, down to sourcing correctly dated instruments and equipment. If a piece of kit was the correct type but, say, dated 1940 or 1941 then it was discarded in favour of a correctly dated item. This fastidious policy even ensured that the ammunition for the guns is correctly dated! Where possible, original components from the wreck of P9374 were included.

The fuselage ‘tube’ was constructed by Airframe Assemblies on the Isle of Wight, not far from its original birthplace, with the wings being built at Duxford in 2007 by the Aircraft Restoration Company. The fuselage and wings were married-up at Duxford in July 2008 where P9374 was fitted out, painted and finished. The engine and propeller had been re-engineered and constructed by Retro-Track & Air of Cam, Gloucestershire, and successful ground-runs of the installed engine were conducted in June 2011. Many components from the original engine of P9374 were incorporated into the build.

The completed aircraft was first flown at Duxford on 1 September 2011 by John Romain who later remarked of P9374:
‘This is a fantastic restoration to be justifiably proud of. Spitfire P9374 is a truly lovely aircraft, and she flies beautifully.’


Supermarine Spitfire Mk III - History

Sm&ecaronr Spitfire Mk. Vc Trop, 1:72 Scale

Please note that this write-up about the Supermarine Spitfire will primarily focus on the early Merlin engine powered variants.

Arguably one of the most iconic aircraft of the Second World War is the Supermarine Spitfire. Interestingly, it is the only Allied fighter to have been in front-line service from the start of WW2 (as a global conflict, in September 1939) until the end of WW2 (August/September 1945), with a first flight occurring in early 1936 and a final retirement from service in 1961.

Perhaps unexpectedly, the Spitfire's origins date back to Supermarine and R. J. Mitchell's seaplane designs for the Schneider Trophy (even more surprisingly, T. E. Lawrence helped Supermarine develop these aircraft!). The Supermarine S.5 won the 1927 Schneider Trophy, and in 1929 and 1931 the Trophy was won by Supermarine S.6 and S.6b, respectively. In 1931, when Air Ministry specification F7/30 was put forth, Supermarine submitted a highly modified S.6b, designated the Supermarine Type 224. Unfortunately, the sole Type 224 built was a disappointment, being unable to reach its predicted top speed or climb rate. Out of around 8 designs submitted from about 6 companies, in 1934 the Air Ministry eventually chose the Gloster Gladiator to be the production aircraft resulting from F7/30.

In 1933, R. J. Mitchell and the rest of his design team went to work on improving the unsatisfactory Type 224. This private venture resulted in the Type 300, which at a glance looks very similar to what we now know as the Spitfire. One of the design decisions made was to use the new Rolls-Royce Merlin engine. While the Air Ministry did not accept the Type 300 upon its submission in July 1934, in December of that year they issued contract AM 361140/34 for a modified Type 300. In January 1935, specification F10/35 was issued specifically for the Supermarine design.

Spitfire A58-84 of No. 457 Squadron (RAAF)

One of the most iconic parts of the Spitfire design is its elliptical wing. While difficult to produce, an elliptical wing is one of the most aerodynamically efficient shapes and allowed the Spitfire wing to simultaneously be thin while housing retractable landing gear, armament, and ammo. The early Merlin engine Spitfires had four main types of wing designs, each with the same dimensions but with differing internal armament and fuel tank layouts. The first type of wing, imaginatively called the 'A-type' was the original wing design, with eight .303 calibre (7.7x56mmR) Browning machine guns (four per wing). The 'B-type', introduced in 1940, was basically an A-type that had been modified to accept an overall armament of two 20mm Hispano cannons and four .303 Brownings. Introduced in late 1941, the 'C-type,' also known as the 'Universal wing', was designed to minimize manufacturing time and to accept a wide variety of armament options, including eight .303 Brownings, or four 20mm Hispanos, or two 20mm Hispanos and four .303 Brownings. Additionally, the C-type allowed the Spitfire to carry bombs. A majority of the Mark V (Mk. V) Spitfires utilized the C-type wing, typically in the Hispano + Browning configuration. The final of the first four wing types was imaginatively called the "D-type," and was exclusively designed for some photo reconnaissance Spitfires, with extra fuel tanks rather than any sort of armament. There were at least two other wing designs used by the Spitfire, but these were introduced with either the late Merlin engine powered or Griffon engine powered variants, which are both outside of the purview of this write-up.

Rex Watson, pilot of No. 457 Squadron, and Spitfire A58-84.

The first flight of the prototype for F10/35 occurred in March of 1936 (incidentally, just four months after the first flight of the Hawker Hurricane). Over the next few months incremental improvements were made, and the Spitfire was first revealed to the British public in late June of 1936. Unfortunately, while full-scale production was to have begun at that time, the first production Spitfire did not leave the assembly line until mid-1938. This was due to many factors, including Supermarine factories having to fill orders for other aircraft designs and a reticence to let outside contractors use their blueprints. By the time the first 310 Spitfires had been produced, the project was noticeably over budget and behind schedule. Naturally, the beginning of WW2 and the Battle of Britain did little to help Supermarine's logistical problems.

While considered to be superior to the Hawker Hurricane in a dogfight, the early Spitfires were not without problems. Significantly, a lack of fuel injection in the early Merlin engines meant that a negative-g maneuver would cause fuel starvation in the engine, a potentially deadly problem. In spring 1941, Royal Aircraft Establishment engineer Beatrice Shilling invented a device, known as Miss Shilling's Orifice," a simple but ingenious metal disk that would restrict fuel flow, reducing the probability of fuel starvation. While this contraption did not completely solve the problem, it served its purpose well until pressure carburetors were introduced in 1942-1943.

Due to its long history, the Spitfire has a somewhat complicated version history. In early 1940, the Mk. II Spitfire was finalized, though experiments with some of the changes that would make the Mk. II were begun in the summer of 1939. Most noticeably, when compared to the Mk. I, the Mk. II had the more powerful Merlin XII engine and a different propeller design. By early 1941, every Mk. I Spitfire had either been replaced by or converted into a Mk. II.

Pilots of No. 457 Squadron. From left to right:
'Bush' Hamilton, A.H. Blake, Rex Watson, and C. R. Briggs.

In the spring of 1940, the Mk. III Spitfire was developed, using the Merlin XX as its engine. The wingspan was also reduced, the landing gear retraction system redesigned, and the windscreen and cockpit changed. While the Mk. III was slated to replace the Mk. II, the decision to reserve the Merlin XX engine for the Hurricane II series of fighters effectively killed the Spitfire Mk. III.

Plans for what would eventually become the Spitfire Mk. IV were drawn up in 1939, when Supermarine design staff were considering upgrading the Spitfire to use the Rolls-Royce Griffon engine. This new engine design suffered from development issues, though, meaning that the Mk. IV Spitfire prototype would not be completed until November of 1941. This prototype would shortly thereafter be redesignated the Mk. XX, and led to the development of the Mk. XII, the first production Griffon engine powered Spitfire.

The Mk. V was designed in response to the RAF's fear that developments in German aircraft during late 1940 would allow the Luftwaffe to launch a high altitude bombing offensive. This new version of the Spitfire would require a pressurized cockpit and new version of the Merlin engine. Since this would take time to design, the Mk. V was quickly developed as a stop-gap measure. Overall, there were three major sub-variants of the Mk. V: The Mk. Va, Mk. Vb, and Mk. Vc. From what I can tell, the a, b, and c indicate which of the four major elliptical wing designs that particular Mk. V sub-variant used. Out of these three basic permutations, the Mk. Vb was the main production version, and the Mks. Vb and Vc underwent many changes, both small and large. Of particular interest are the tropicalized variants. Denoted as the Mk. Vb Trop and Mk. Vc Trop, these Spitfires had a Vokes air filter fitted over the carburetor air intake (located directly under the engine). The intent was to filter out dirt in the air, preventing rapid engine wear and tear. However, the added weight and drag significantly reduced aircraft performance. An RAF Maintenance Unit in Aboukir, Egypt made field modifications to the Vokes filter, and the resulting "Aboukir" filter was lighter and more streamlined. This field modification would eventually be developed into the Vokes Aerovee filter. It is also important to note that the Mk. Vc Trop was the first Spitfire to be sent overseas in great quantities.

Spitfires of No. 457 Squadron. Note the Vokes air filters underneath the engine.

There are many other variants of the Spitfire (around 24, depending on how you count them), and for the sake of time and space I shall cease discussing them with the Mk. V. In a nutshell, variants immediately after the Mk. V began to use Merlin engines with two-stage superchargers (including the well-known Mk. IX), and eventually, the last few Spitfire variants were fitted with Griffon engines.

During the Battle of Britain, Supermarine Spitfires fought alongside Hawker Hurricanes, and while Hurricanes were available in greater supply than Spitfires, the Supermarine design had a lower attrition rate than Hawker's workhorse. The main stratagem employed by Royal Air Force (RAF) Fighter Command was to use the Spitfires to distract Luftwaffe escort fighters while the Hurricanes focused on the German bombers. Additionally, modified Spitfires were the RAF's first high-speed photo-reconnaissance aircraft (in 1943, photo-reconnaissance Spitfires would verify that that V1 and V2 weapons were being built by the Germans at Peenemünde).

The Spitfire saw service in essentially every major front of WW2: over Europe, the Mediterranean, North Africa, the Pacific, and even on the Eastern Front by the Soviet Air Force. Additionally, some units in the U.S. Army Air Force flew Spitfires until they received P-47 Thunderbolts in early 1943.

Spitfires of No. 40 Squadron (SAAF). Note the Aboukir air filters underneath the engines.

In the Pacific, the Spitfire was flown by the Royal Air Force (RAF), the Royal Australian Air Force (RAAF), and the Royal New Zealand Air Force (RNZAF). The first Spitfire received by the RAAF was the Mk. Vc Trop. Interestingly, Spitfire pilots in the Pacific had to adopt tactics that were almost the opposite of their counterparts in Europe. While the Spitfire could easily turn and maneuver with almost any other aircraft over Europe, the Japanese aircraft were in turn much more maneuverable than the Spitfires. However, Spitfires were noticeably faster than their Japanese opponents, while in Europe, they were either as fast as or slower than many other aircraft in the sky. This meant that while turn-fighting (as in a 'classic' dogfight) was a viable strategy in Europe and North Africa, hit-and-run types of strategies were necessary in the Pacific and China-Burma-India theaters of operation.

No. 457 Squadron was a Royal Australian Air Force (RAAF) fighter squadron that was formed in England in mid-1941 as part of the British Commonwealth Air Training Plan, a large-scale pilot training program created by the United Kingdom and its colonies during World War 2. In the spring of 1942, the squadron flew missions over France, and in June 1942 was eventually transferred to Australia, ending up near Darwin by January 1943.

After the transfer, No. 457 Squadron's initial goal was to intercept and interdict Japanese raids on mainland Australia. In 1945, the squadron was transferred out of Australia to Morotai, and eventually Borneo, to support Allied invasions in those regions. The squadron was disbanded in early November, 1945.

More information about the squadron is available here.

This kit is the Sm&ecaronr 1:72 Spitfire Mk. Vc Trop, which is a 2000 retooling of a 1975 Heller kit. The livery is that of a Spitfire with No. 457 Squadron, RAAF Serial A58-84 and RAF Serial BS219 (nicknamed 'Jiminy Cricket'), presumably in early 1943. This website has very detailed information about RAAF Serial A58-84.

The kit instructions claimed that this livery was of a Spitfire piloted by one Frank Drury 'Bush' Hamilton, when No. 457 Squadron was stationed in New South Wales in 1943. There are a couple of complications with these claims, though. Personally, I do not believe that this livery is A58-84 in New South Wales, as the included decals had two 'victory markings' indicating enemy aircraft shot down. A picture of this Spitfire in February 1943 does not have these victory markings, implying that the kit's livery represents the aircraft after this month. No. 457 Squadron left New South Wales in January 1943, leading to a contradiction between the decals and kit description. Concerning the pilot of this Spitfire, A58-84 was flown by at least four pilots of No. 457, including 'Bush' Hamilton, Rex Wyndham Watson, Thomas Francis Roland Payne, and Robert Bruce Lloyd (source). If you have the time to spare, you should read the linked articles on these pilots of No. 457 Squadron. It's a very interesting history. An imgur album of the scale model and reference photo is available here.


スーパーマリン スピットファイア

スーパーマリン社の主任設計技師であったR・J・ミッチェルは、空気抵抗を減らすために非常に流麗な流線形の機体をもった水上機「Sシリーズ」を設計し、ネイピア ライオンやロールス・ロイス社製の強力なエンジンを搭載して、シュナイダー・トロフィー・レースに1927年のS.5、1929年の S.6 (英語版) 、1931年の S.6B (英語版) で出場、3回の優勝を成し遂げ、祖国にトロフィーの永久保持権をもたらした。こうした先進的な設計は、戦闘機にも応用できる部分が大きかった。

1931年、イギリス空軍は次期戦闘機仕様書F7/30を提示、これに応募したスーパーマリーン社はミッチェルを主任設計士にし、合致する404km/h以上の速力を持つ戦闘機の開発を始めた。1934年2月に初飛行した タイプ224 (英語版) は風防がなく、空気抵抗の大きい固定脚をもつガルウイングの単葉低翼機で、エンジンにはロールス・ロイス ゴスホークを搭載していた [4] 。タイプ224は他社が設計したものと同じくエンジンや機体の性能が低く、空軍の期待に添うものではなく、結局旧来の複葉機であるグロスター グラディエーターが採用となった。ミッチェルは、Sシリーズの経験を生かした設計に取り組み、より洗練された機体の設計を進めた。同年には新たな仕様書F.37/34が提示され、これに応じて新しく設計されたタイプ300は、主翼の小型化、主脚引き込み機構を搭載し、7月にイギリス航空省へ提出されたが、採用には至らなかった [5] 。ミッチェルは更に改良を進め、風防、酸素マスク、そしてエンジンにはより強力なロールス・ロイス PV12が搭載された。11月には、親会社であるヴィッカース・アームストロング社の支援を受け、タイプ300の細かな設計が進められた [6] 。

1935年1月3日に航空省は正式に契約し、必要な装備の要求を掲載した仕様書F10/35を発行した。武装は、ヴィッカース7.7mm機関銃4丁であったが、1935年4月に航空省のラルフ・ソアビーによる推薦で、ブローニング7.7mm機関銃8丁へ改められた [7] [8] 。1936年3月5日、試作機(シリアルナンバーK5054)がイーストリー・エアロドローム(現サウサンプトン空港)において初飛行を行った。操縦を行ったヴィッカーズ・アームストロング社の主任テストパイロット、 ジョセフ・サマーズ (英語版) 大尉は、「これ以上何も触れなくていい(=機体に手を加えなくていい)」と感想を述べたという。その後、 ジェフリー・クイール (英語版) とジョージ・ピカリングらによる試験飛行で最高速度528km/hを記録し、より鋭利なプロペラでは557km/hに達した [9] 。これは同じマーリンを搭載し、4ヶ月前に初飛行したホーカー ハリケーンを60km/hも上回る性能であった。6月3日には、航空省から310機の発注がなされた。

タイプ300の名称については、航空省からいくつかの候補が載せられたリストが提示されたが、ヴィッカーズ・アームストロング社の取締役、 ロバート・マクリーン (英語版) が、気性の荒い自分の姉に付けられていたあだ名から「スピットファイア(直訳すると「口から炎を飛ばす人」、転じて短気な人、癇癪女の意)」を提案した [10] 。この呼び名は非公式ながらタイプ224にも与えられていた。しかし、ミッチェルはこれについて「ひどく馬鹿げた類の名前だ」と漏らし、気に入らなかったという [11] [12] 。

楕円翼形の主翼 編集

翼付け根で13%、翼端で6%の翼厚・翼弦比率の実現に向いていたため、翼型は、NACA 2200シリーズを使用した [13] 。横方向の安定性に対応するため、上反角は6度とされた。

  • 標準翼
  • 延長翼:高々度飛行のために翼面積を増やすために主としてMk. VIIで採用された。
  • 切断翼:低高度でのロールレートと速度増加が目的。戦争後期に多く使用された。

武装 編集

1934年に.303ブリティッシュ弾を使用する標準口径ライフル機関銃に選定されたブローニング機関銃だが、供給量が不足していたため、初期のスピットファイアには4丁のみ搭載された [16] 。この機関銃は地上や低高度での動作に問題が見られない一方で、高高度で凍結する傾向があり、特に翼端に近い機関銃ほど、その傾向が強かった。原因は、弾薬に使用されるコルダイトの過熱を防ぐため、機銃の構造をイギリス向けにオープンボルトへ変更したことであった [17] 。根本的な解決策が見出されたのは1938年10月で、翼にラジエーターを据えてダクトを通じて機関銃に暖気を送った。しかし、8丁のブローニングを搭載していても大型機を撃墜するには威力不足であった。事実、戦闘報告において、1機を撃墜するのに平均で4,500発を撃っていたことが示された。1938年11月の装甲標的と非装甲標的に対する射撃試験により、本機には口径20 mmの火器が必要であると結論付けられた [18] 。

1940年に開発されたスピットファイア Mk. Vは、武装によって主翼が異なった。A ウイングは最初期の翼と同等で、ブローニング機関銃を左右にそれぞれ4挺(弾数各350発)ずつ搭載可能であった。B ウイングは左右にそれぞれイスパノ 20 mm 機関砲を1門(弾数各60発)ずつ、ブローニング機関銃を2挺(弾数各350発)ずつ搭載していた。Aウイングとの外見上の違いは20 mm 機関砲を搭載するためのバルジと翼から前方につきだした銃身保護用フェアリングである。E ウイングは両翼それぞれにイスパノ 20 mm 機関砲を1門(弾数各120発)ずつ、ブローニング M2 12.7 mm (.50) 機関銃を1挺(弾数各250発)ずつ搭載していた。B、C ウイングとの外見上の違いは20 mm 機関砲のフェアリングが外側にあること(外側が20 mm 機関砲の銃口、内側が12.7 mm 機関銃の銃口)である。C ウイングはユニバーサル・ウイングともいい、次の3タイプの武装が可能であった [19] 。a タイプでは、両翼それぞれにブローニング機関銃を4挺(弾数各350発)ずつ搭載した。b タイプでは、両翼それぞれにイスパノ20 mm 機関砲を1門(弾数各120発)ずつ、ブローニング機関銃を2挺(弾数各350発)ずつ搭載した。20 mm 砲弾数は、B ウイングのドラム式からベルト給弾に改められたため倍に増えている。Bウイングとの外見上の違いは、20 mm 機関砲用フェアリングの横に小さなフェアリングが付いている点である。c タイプでは、両翼それぞれにイスパノ 20 mm 機関砲を2門(弾数各120発)ずつ搭載した。

対地攻撃には、Mk. III 爆弾架を使用することで250ポンド爆弾を翼下に、500ポンド爆弾を胴体下に搭載可能であった。ロケット弾は、翼下に3.5インチHEロケット弾を搭載可能。

燃料タンク 編集

マーリン スピットファイア 編集

グリフォン スピットファイア 編集

ロールス・ロイス グリフォンを搭載したスピットファイア Mk. XIIは1942年の夏までに配備された。このMk. XIIはわずか8分で高度1万メートルに達することができ、水平飛行で約640km/hの速度に達した。このタイプはマーリンエンジン搭載機に比べれば、速度と武装は向上したが、燃料消費が多く航続距離と搭載量に深刻な欠点をかかえていた。そのため、限定的な航続距離しか必要とされない本土防空戦闘機の役割が与えられ、もう一方のマーリンエンジン搭載機はヤーボとして運用された。総じてグリフォン搭載型は、エンジン出力の向上に機体強度が追いつかず、また、マーリン・エンジンとはプロペラ回転トルクが反対方向になるため、当て舵が逆になることから、「高性能だが操縦が難しい」とされ、これらを失敗作と評価する向きも見られる。

MK. 21以降は、正式にはスーパー・スピットファイアの名称が与えられているが、この名称は一般には浸透せず、単にスピットファイアと呼ばれることが多い。

Mk. XII(タイプ366) Mk. VIII及びMk. IXのエンジンをマーリンからグリフォンに換装して製作されたのがMk. XII(タイプ 366)である。1号機の完成は1942年10月、第41飛行隊(タングメーア)と第91飛行隊(ホーキンジ)の2個飛行隊にのみ配備された。Mk. VIIIからの改造機が55機、Mk. IXからの改造機が45機である。Mk. VIII、Mk. IXの違いから尾輪が引き込み式と固定式の2種類が存在する。 Mk. XIV(タイプ 369/373/379) 1943年7月、Mk. VIIIにグリフォン60系エンジンを搭載したタイプ369を基に、機首の延長、プロペラ枚数の増加(5翅)、大型化された尾翼などを採用したタイプ379がMk. XIVで1943年12月20日に1号機が完成している。総生産数957機。 F/FR Mk. XVIII(タイプ 394)

第二次大戦勃発時にまともな艦上戦闘機を持たなかったイギリス海軍艦隊航空隊(Fleet Air Arms、FAA)は、艦上戦闘機としてハリケーンとスピットファイアのどちらが相応しいか調査を開始した。

イギリス海軍向けのスピットファイアはシーファイア (Seafire) と呼称された。これは「海軍向けスピットファイア」を意味する「シースピットファイア (Sea Spitfire)」を省略したものであるが、Seafireとは日本でいうところの「不知火」を指す言葉でもある。スーパー・スピットファイアの艦上機型(MK. 45~47)を「スーパー・シーファイア」と呼ぶ事もあるが、公式な名称ではない。

各型式の画像 編集

西部戦線 編集

スピットファイアは、バトル・オブ・ブリテンにおける勝利の立役者とされ、その設計者のミッチェルとともに、「The First Of The Few(邦題「スピットファイア」)」という映画にもなって、称賛されている。

ドイツのエースパイロットであるアドルフ・ガーランドが「どんな飛行機が欲しいか」と聞いたヘルマン・ゲーリングに対し、皮肉を込めて「自分の部隊を全てスピットファイアにしていただきたい」と述べるなど、敵方のドイツ空軍パイロットからの評価も高い機体であった。

ドッグファイト(空中戦)では、その機動性とコックピットの良好な視界という要因によって、ドイツ軍の戦闘機に対してスピットファイアがかなり多く勝利をおさめている。燃料噴射装置を搭載するBf 109は、スピットファイアに追撃されるとマイナスGをかけながら降下して離脱した。在来のキャブレター式で燃料供給されるスピットファイアがマイナスGでエンジンが停止することを知っていたためである。設計陣とパイロットたちを悩ませたこの弱点は、王立航空機関 (RAE) の女性研究者ベアトリス・ティリィ・シリング(Beatrice (Tilly) Shilling)の考案になる、小さな孔をあけたダイヤフラムを追加してバルブをバイパスする、すこぶる簡潔だが巧みな仕掛け(通称「ミス・シリングのオリフィス」en:Miss Shilling's orifice 、邦訳「シリング嬢の煙突」)で打開された。バトル・オブ・ブリテンでは、スピットファイアが護衛戦闘機のBf 109やBf 110を攻撃し、その間にハリケーンが爆撃機を攻撃するといった戦法も用いられた。バトル・オブ・ブリテン全体で見れば、ドイツ軍が撃墜した10機のうち7機はハリケーンであった。

地中海戦線 編集

防塵用フィルターのボークス(Vokes)を機首下に装備したスピットファイア Mk. Vが、ドイツ軍やイタリア軍と対峙していた北アフリカ、地中海、中東へ派遣された。最初に派遣されたのは補給が困難となったマルタ島で、1942年に空母イーグルから発艦して直接マルタ島の飛行場に降り立った。この進発を皮切りにスピットファイアが主に空母で送られたが、一時的にイギリス海軍がドイツ空軍の空襲により制海権を失いかけると、ジブラルタルからマルタ島まで直接無補給でスピットファイアを送る試みがなされた。この試みで、大型増槽の装備と武装の削減を施されたMk. Vが巡航で1,770 kmを無補給で飛び、17機のうち1機を除いてマルタ島にたどり着いた。その後もイギリス海軍の協力を得て、スピットファイアだけで270機以上がマルタ島に送られ、ドイツ空軍やイタリア空軍との戦闘を繰り広げた。

東部戦線 編集

東部戦線では、ソ連に提供されたスピットファイアがドイツ軍と戦った。最初のスピットファイアはイラン経由でソ連に送られたMk.Vで、その後Mk. IXなどが追加された。 しかし主脚トレッド幅の小さいスピットファイアは、整地不十分な前線の飛行場では離着陸時に事故を起こす危険性が高かった。 このため前線戦闘機(制空/戦術戦闘機)としては不適とされ、またソ連製戦闘機よりも高空性能に優れることから、後に都市部を守る防空軍に回され迎撃の任に就いた。

太平洋戦線 編集

年が明けた1943年の1月から、各部隊はオーストラリア北部への配置が開始され、3月にラバウルからクーマリー・クリーク基地へ襲来した大日本帝国海軍の第202海軍航空隊と第753海軍航空隊を迎撃したのが初の本格的な空戦であった [21] 。5月2日の戦闘では5機のスピットファイアを失ったが、6機から10機の日本海軍機を撃墜した [22] 。しかし、その他の5機が機体の損傷や燃料不足、エンジン故障で不時着し、このうちの2機だけが戦線へ復帰した [22] 。

1943年2月から、ポートダーウィン上空に来襲する日本海軍の零式艦上戦闘機と数次に渡って会戦した。状況は非常な長時間飛行で長駆飛来する零戦を、レーダー管制にて待ち伏せ迎撃するという、スピットファイアにとっては極めて有利なものであったが、結果は零戦の5機喪失(未帰還3機)に対し、スピットファイアは喪失42機(未帰還機26機)という一方的なものあった [23] 。このほか、両軍一次資料による実損害等と照らし合わせたものでは、全9回の日本海軍との空戦で零戦7機喪失に対しスピットファイア34ないし35機喪失となる [24] 大きな損害を受けた。

RAAFパイロットの多くは、欧州戦線で高速のBf 109やFw 190へスピットファイアの旋回性能を生かした格闘戦で対抗してきた経験から、それまでに高い操縦性を持つ零戦と対峙していたP-40戦闘機隊の「一撃離脱戦法に徹すべき」という忠告を聞かず、零戦が得意とする格闘戦に正面から挑んでいき多くが撃墜された。対戦した日本側の第202海軍航空隊、第753海軍航空隊が、搭乗時間1,000時間以上の熟練パイロットで構成されていたことも敗因とされる。

さらに、高温多湿の太平洋アジア戦線においてスピットファイアは、飛び立っても高空では急激に温度が低くなり、低温の影響で定速装置のオイルが凝固すると制御不能となってエンジンを停止しなければならないという問題があり、被弾しなかったにもかかわらず機体故障のために未帰還となる機体が続出した [27] 。さらに、赤道に近い地域では地上での高温多湿が機体を痛め、徹底的なメンテナンスを必要とさせたが、イギリス本土から遥か遠くという地理条件がある上に、1942年のセイロン沖海戦以降、1944年後半に至るまでインド洋の制海、制空権を長く日本が支配していたために、イギリス本土からの部品の供給がはかどらずに予備部品の不足が発生し [28] 、その上、予備のエンジンを用意していないという重大なミスも犯していた [29] 。

さらに、オーストラリアを拠点に太平洋戦線に当初配備されたスピットファイアは、当時の欧州戦線作戦機と比較すると旧式のMk.Vで、さらに防塵用フィルターが装備されていたため速度が30km/hほど低下していた [30] (RAAFはMk. VIIIに機種交換するまで悩まされた [27] )。

ビルマ航空戦 編集

イギリス空軍はビルマの制空権はスピットファイアによって獲得されたとその性能を高く評価した。 英空軍公刊戦史によるとスピットファイアの日本軍機相手のキルレートは8対1であり、スピットファイアなくしてイギリス軍の勝利はなかったとしている [31] 。 一例を上げるとニュージーランドの撃墜王アラン・パートは単機で飛行場を襲撃した日本軍機20機相手に40分間互角以上に戦い、1機を撃墜するという凄まじい戦果を上げた [32] 。

オーストラリア防空戦の後の1943年後半、背後にイギリス領インド帝国を持つ極東太平洋戦域におけるイギリス空軍の主戦場であり、中華民国内に拠点を持つ同盟軍アメリカ陸軍航空軍と共に日本陸軍航空部隊と対峙するビルマ戦線(「ビルマ航空戦」)に、ハリケーンの後続としてスピットファイアは投入された。 チッタゴン飛行場に配備されたスピットファイア3個中隊は一〇〇式司偵3機を初陣で落とした。 同方面でのスピットファイアの本格的交戦は1943年11月22日である。当時、日本陸軍飛行第50戦隊と飛行第33戦隊の一式戦「隼」22機が、イギリス空軍の基地であるチッタゴン飛行場に侵攻、現地のRAFはレーダーで来襲を探知しスピットファイア10機とハリケーン57機を迎撃に揚げた。しかし、スピットファイアMk.V 1機(第615飛行隊レオナード少尉機)とハリケーン1機(第146飛行隊グリフィス軍曹機、水田に不時着)が一式戦「隼」に一方的に落とされ、RAFが狙った一式戦「隼」を撃墜することは出来ず、日本陸軍戦闘隊は喪失なく全機が無事に帰還した。RAF側はレーダーで来襲を探知し、約3倍と圧倒的な数の戦闘機で邀撃出来たにかかわらず、ビルマ航空戦で初陣を飾ったスピットファイアはまたしても登場早々一式戦に一方的に撃墜された [33] 。

侵攻に先立ち各地に飛んでいた一〇〇式司偵がチャフを散布し、日本軍のマグエ飛行場群からは飛行第64戦隊、第33戦隊、飛行第204戦隊の一式戦74機と飛行第98戦隊の九七式重爆撃機17機、続いて第三三一海軍航空隊の零戦27機、第七〇五海軍航空隊の一式陸攻9機が出撃しカルカッタを目指した。侵攻途中で第258飛行隊のハリケーンの奇襲を受け九七重爆1機を喪失するも、援護する一式戦「隼」はこれを撃墜、また爆撃自体も成功し任務は成功を収めた。この迎撃戦でイギリス空軍はスピットファイア1機とハリケーン10機を喪失、一式戦「隼」はこのうちスピットファイア1機とハリケーン7機を撃墜、零戦はハリケーン3機のみを撃墜、日本軍戦闘隊に喪失は無く一方的な戦闘であった [34] 。 1943年12月31日には日本軍の戦爆連合がアラカン南部を爆撃、12機のスピットファイアが迎撃し日本軍は5機の重爆を失い1機の戦闘機を失った。 1944年1月15日スピットファイア中隊は日本軍の送り込んだ単発戦闘機の全て(撃墜16、大破5、損害19機)を撃破した。

1月20日に、飛行第204戦隊の一式戦「隼」はスピットファイアMk.V 2機を撃墜(第607飛行隊ソール准尉機・ケネディ軍曹機)し3機を撃破、日本陸軍の損害は1機不時着のみ。また2月5日は、第64戦隊の一式戦「隼」は損害無くスピットファイア1機(第136飛行隊カーロン曹長機)とハリケーン2機(第11飛行隊ブライト中尉機・コーベット軍曹機)を撃墜 [37] した。

1943年7月2日から1944年7月30日の期間、ビルマ戦線における空戦で日本陸軍の一式戦「隼」は連合軍機135機を確実撃墜し、対する空戦損害は83機喪失のみ。撃墜連合軍機の機種内訳は戦闘機70機、爆撃機等32機、輸送機等33機に上り、戦闘機の詳細はハリケーン24機、スピットファイア18機、P-51 15機、P-38 8機、P-40 4機、P-47 1機。逆に一式戦「隼」を撃墜した連合軍戦闘機の詳細はハリケーン3機、スピットファイア16機、P-51 12機、P-38 13機、P-40 14機、スピットファイアまたはハリケーン3機等となる [43] 。

日本軍劣勢の大戦後期においても、ビルマで日本陸軍航空部隊は強力な連合軍空軍と互角の勝負を、時には勝利を収めており、一式戦「隼」とスピットファイアもまた撃墜、被撃墜機数ではほぼ同等であるなど、名実ともに互角以上の関係であった [ 要出典 ] 。

1944年12月11日に、第273飛行隊のスピットファイアMk.VIII 12機はモンドウ地上攻撃から帰還中である第64戦隊の一式戦28機と交戦。一式戦「隼」を撃墜することは出来ず1機が撃墜された(第273飛行隊バリオン准尉機) [44] 。一方で1945年1月9日、アキャブ沖の連合軍艦船攻撃に来襲した第64戦隊の一式戦と第50戦隊の四式戦闘機「疾風」を、レーダー管制に導かれたスピットファイアが襲撃、第64戦隊長江藤豊喜少佐機やエース山本隆三軍曹機を含む計4機の一式戦「隼」を一方的に撃墜する戦果を残している [45] 。

大戦末期となる1944年8月18日から、日本の敗戦間際の1945年8月13日の約1年間にかけて、ビルマを初めとする東南アジア方面(イギリス領ビルマ、フランス領インドシナ、マレー、インドネシア、タイ王国等)を担当する日本陸軍第3航空軍戦域において、一式戦「隼」は連合軍機63機を撃墜(このほか一式戦が撃墜した可能性がある未帰還9機が存在し、それを含めた場合は連合軍機72機を撃墜)、対する空戦損害は61機喪失を記録。撃墜連合軍機の機種内訳は戦闘機14機(18機ないし19機)・爆撃機等32機(36機ないし37機)・輸送機等17機に上り、戦闘機の詳細はP-47 4機、スピットファイア3機、P-38 2機、F4U 2機、P-51D 1機、F6F 1機、ハリケーン1機(先述の一式戦が撃墜した可能性がある連合軍未帰還機の内訳は、戦闘機等がハリケーン3機、F4U 1機、爆撃機等がB-29 2機、PB4Y-1 1機、B-24 1機、ファイアフライまたはTBF1機)。逆に一式戦「隼」を撃墜した連合軍戦闘機の詳細はスピットファイア7機、F6FまたはF4U 17機、P-38 11機、P-51 6機、P-47 6機であった [46] 。

戦後の使用 編集

スピットファイアの優秀さと、その優美な機体や先が細い楕円翼は、無数の愛好家を集め、敵側にも惚れ込んだ者がいた。ゲーリングがアドルフ・ガーランドに(英空軍に勝つために)何が必要かと聞くと、ガーランドは「英国のスピットファイアを」と答えた [47] 。これは当時ゲーリングが爆撃機を援護する戦闘機隊に対し、先回りして敵迎撃機を掃討する制空戦を止め、爆撃隊に寄り添って護衛する直奄方式に専念するよう命令したことへの反論でもある。速度を生かした一撃離脱を得意とする重戦Bf110を速度の遅い爆撃機に張り付かせるということは、必然的に軽戦であるハリケーンやスピットファイアと格闘戦を行う事を意味していた。格闘性能に優れる英軍機と格闘戦をせよと言うのなら、我が軍にも格闘戦向けの軽戦を装備させろという意味を含んだガーランドなりの皮肉であった。

スピットファイア 編集

    :Mk.V、Mk.IX、Mk.XIV、Mk.XVI、Mk.XIV、Mk.XVI、Mk.18 :Mk.V、Mk.IX :Mk.V、Mk.IX :Mk.V、Mk.IX、Mk.22 :Mk.V、Mk.IX :Mk.V、Mk.VIII、Mk.IX :Mk.V、Mk.IX :Mk.IX :Mk.IX、Mk.X、 Mk.XIV :Mk.VIII、Mk.IX、 Mk.XIV、Mk.18 :Mk.IX :Mk.IX :Mk.IX :Mk.IX :Mk.X :Mk.XIV :Mk.XIV :Mk.18 :Mk.22 :Mk.22

シーファイア 編集

制式名称 Mk.Ia Mk.II A Mk.Va Mk.Vb Mk.IX E Mk.XIV E Mk.XVIII
試作名称 K5054
全幅 11.23m
全長 9.12m 9.47m 9.96m 10.14m
全高 3.02m 3.86m
翼面積 22.48m 2 21.46m 2 22.48m 2
翼面荷重 117kg/m 2 122kg/m 2 kg/m 2 137kg/m 2 171kg/m 2 kg/m 2
自重 1,953kg 2,059kg 2,267kg 2,309kg 3,040kg
正規全備重量 2,692kg 2,799kg 2,911kg 3,000kg 3,354kg 3,889kg 4,222kg
発動機 ロールス・ロイス
マーリンIII(離昇1,030馬力)
1基
ロールス・ロイス
マーリン12(離昇1,135馬力)
1基
ロールス・ロイス
マーリン45(離昇1,470馬力)
1基
ロールス・ロイス
マーリン66(離昇1,720馬力)
1基
ロールス・ロイス
グリフォン65(離昇2,050馬力)
1基
ロールス・ロイス
グリフォン66(離昇2,035馬力)
1基
最高速度 582km/h(高度5,669m) 570km/h(高度5,349m) 630km/h(高度6,300m) 605km/h(高度4,000m) 650km/h(高度6,400m) 720km/h(高度5,200m) 708km/h(高度5,200m)
上昇力 11.0m/秒(高度2,956m) 15.3m/秒(高度3,962m) - 13.5m/秒 24.1m/秒(高度3,048m) - -
航続距離 680km 651km 1,827km(落下式増槽装備時) 1,840km(落下式増槽装備時) 1,577km(落下式増槽装備時) 1,368km(落下式増槽装備時) -
武装 ブラウニング AN/M2 Mk.II
7.7mm機関銃
8挺(携行弾数各350発)
イスパノ Mk.II
20mm機関砲
2門(携行弾数各60発)

ブラウニング AN/M2 Mk.II
7.7mm機関銃
4挺(携行弾数各350発)

Mk.Vb 追加事項 編集

出典:The Great Book of Fighters [48] and Jane's Fighting Aircraft of World War II [49]


Зміст

Spitfire був по суті найменшим і найкомпактнішим винищувачем, якого можна було б сконструювати навколо двигуна, пілота і 8-кулеметного озброєння. Суцільнометалевий, з працюючою обшивкою, вільнонесучий моноплан-низькоплан відрізнявся витонченою еліптичною формою крила (ця конструктивна особливість була навіяна подібним, але товстішим у перерізі, крилом Heinkel He 70) аеродинамічні переваги якого переважували створювані ним технологічні проблеми. Тонке крило (що дає хороші швидкісні якості) мало на 25% хорди лонжерон, що складається з трубчастого стержня і плоскої полиці. Перед лонжероном крило покривалося товстими дюралевими панелями, які разом з полицею лонжерона створювали жорстку, міцну на скручування коробку. Окрім забезпечення чудової форми носа крила, цей тип конструкції давав дуже хороші характеристики анти-флаттерів. За лонжероном тонка обшивка підтримувалася балочними нервюрами і фальшлонжероном, до якого потім кріпилися щілинні закрилки і елерони, обтягнуті тканиною. Фюзеляж конструктивно складався з трьох секцій. Передня частина, що складала мотораму, мала трубчасту конструкцію. З а нею була монококова секція, утворена з поперечних шпангоутів і стрингерів, що проходили, за винятком чотирьох головних лонжеронів, крізь їх ребра. Передній шпангоут цієї секції утворював вогнетривку перегородку, а через центр секції проходив головний лонжерон крила (традиційного центроплану для стикування крил з фюзеляжем не було). Хвостова секція, що включала кіль, мала подібну монококову конструкцію і від'єднувалася цілком.

Ранні модифікації з двигуном «Merlin» Редагувати

K.5054 Редагувати

Літак-прототип, побудований 18 лютого 1936, Здійснив перший політ 6 березня 1936. Був побудований всього один екземпляр. Використовувався як дослідна машина для відпрацювання змін до конструкції. Розбитий при випробуваннях у вересні 1939 р.

Mk I Редагувати

Перший промисловий варіант «Spitfire». Перший політ відбувся в травні 1939 року. Літаки почали поступати у бойові частини в серпні того ж року. Озброєння складалось з восьми 7,7 мм кулеметів Browning M2.

Багато в чому ідентичний прототипу, відрізнявся від нього лише незначними модифікаціями силового набору. Літак цього типу (серійний номер першого примірника — K9787) здійснив свій перший політ 15 травня 1938, і став надходити в бойові частини в серпні-вересні того ж року. Перший підрозділ (19 ескадрилья Королівських ВПС) було укомплектовано «Spitfire» до грудня 1938 Всього було побудовано 1567 машин цього типу.

Варіанти озброєння: базовий — «А» — 8 7,69-мм кулеметів і гарматний (з літа 1940 р.) — «В» — 2 20-мм гармати і 4 7,69-мм кулемета. Встановлювалися двигуни «Мерлін» (англ. Merlin) модифікацій II і III.

Для першої модифікації «Spitfire» характерна різноманітність повітряних гвинтів: спочатку встановлювався дволопатевий дерев'яний гвинт «Воттса» (англ. Watts) незмінного кроку, пізніше встановлювалися металеві трилопатеві двокрокові (два положення — великого і малого кроку) гвинти Rotol «Jablo» (невелика партія) і De Havilland 5/21 (велика серія), наприкінці 1939 був апробований в серії металевий трилопатевий гвинт-автомат змінного кроку De Havilland 5/20. У червні-серпні 1940 всі раніше випущені «Spitfire» були переоснащені гвинтами 5/20 або 5/30 (допрацьованим варіантом). Початковий варіант зсувної частини ліхтаря виявився тісним (льотчик в шоломофоні насилу міг повернути в ньому голову), тому незабаром була розроблена опукла зсувна частина ліхтаря, що стала характерною зовнішньою рисою винищувача.

З досвіду бойового застосування в боях на Західному фронті 1939 була посилено захист льотчика — в конструкцію лобової частини ліхтаря («козирка») введено накладне броньоване скло, також посилена бронеспинка. Для використання літаків в системі ППО Британських островів на літаки став встановлюватися радіовідповідач «свій-чужий».

Mk II Редагувати

Подальший розвиток моделі Mk.I.Основною відмінністю була установка нового двигуна Merlin 12, а також трилопатеві гвинти і броньоване лобове скло. Ці літаки стали надходити в бойові ескадрильї в серпні 1940 року (611 ескадрилья). Варіанти озброєння — «A» і «B». Введено захист бензобаків.

Mk.III Редагувати

Відрізнявся від Mk.I деякими переробками в конструкції корпусу, а також установкою заднього шасі, що забирається. Планувалося випустити 1000 літаків цього типу, проте ця модель не отримала розвитку і промислово не випускалася через те, що до цього моменту була готова до промислового виробництва більш досконала версія Mk.V. Єдиний прототип використовувався надалі як літаюча лабораторія при випробуванні нового двигуна Merlin 61.

PR.IV Редагувати

Літак-розвідник на базі Mk.V. Первісне позначення — тип D. Озброєння було відсутнє, в передніх відсіках крила були розміщені паливні баки. Серійне виробництво з жовтня 1940 Було побудовано 229 машин.

Mk.V Редагувати

«Spitfire» Mk.V став результатом доопрацювання базової моделі Mk.I шляхом установки нового, більш потужного двигуна Merlin 45 який давав максимальну форсажну потужність 1470 к.с. на висоті 2820 метрів. Прототип літака піднявся в повітря в грудні 1940р. Всього з конвеєра зійшло 6487 машин цього типу, і ще 154 літака було вироблено в результаті переробки варіантів Mk.I і Mk.II.

Літаки модифікації Mk.V випускалися в наступних варіантах: Варіанти озброєння:

  • Mk.VA — озброєння 8 кулеметів, по чотири в кожній консолі крила. Всього було випущеної 94 таких літака
  • Mk.VB — озброєння було змінено на 2 20-мм гармати і 4 7,69-мм кулемета. Побудовано 3911 літаків
  • Mk.VC — допрацьована конструкція крила дозволяла розмістити озброєння з 4 20-мм гармат (рідко використовувався варіант), 2 20-мм гармат і 4 7,69-мм кулеметів (найбільш поширений варіант) або 8 7,69-мм кулеметів (передбачений, але ніколи не використовувався варіант), також була змінена конструкція основних стійок шасі (за зразком модифікації Mk.III) — з винесенням коліс вперед. Випущено 2467 літаків.
  • Ще 15 машин були перероблені в різні варіанти літаків-розвідників з варіанту Mk.VB. Для цього на них встановили фотокамери і прибрали озброєння, вивільнений при цьому обсяг у передній частині консолей крила (від передньої кромки до головного лонжерона) загерметизували і використовували як паливні баки для збільшення дальності польоту.

На модифікації Mk.VA встановлювалася тільки одна модифікація двигуна — Merlin 45 на Mk.VB — Merlin 45 і 46 на Mk.VC — Merlin 45, 46, також варіанти з безпоплавковими (мембранними) карбюраторами — 50, 55, 50A, 56 останні дві модифікації — підвищеної висотності.

Варіанти різної висотності:

  • (F) Mk.V — базовий варіант з еліптичними закінченнями крила
  • LF Mk.V — низьковисотний варіант з укороченими (фактично — обрізання) закінченнями консолей крила і двигунами Merlin оптимізованими для використання на малих висотах — модифікацій 45M, 50M і 55M.

Спочатку «Spitfire Mk.V» оснащувалися накладним броньованим склом аналогічно попереднім модифікаціям. Пізніше була розроблена і з 1943 р. запущена в серію лобова частина ліхтаря нової конструкції з інтегрованим броньованим склом і плоскими бічними гранями. З 1942 р. введена металева обшивка елеронів замість полотняної.

Крім того, для дій на південно-африканському ТВД «Spitfire Mk.V» оснащувалися т. з. тропічними фільтрами (протипиловими фільтрами повітрозабірника карбюратора). Зустрічалося дві основні модифікації таких фільтрів, що позначалися за назвами фірм-виготовлювачів: «Vokes» (інтегрований в нижню стулку капота, типовий для англійських ВВС) і «Aboukir» (навісний варіант, розроблений в авіаремонтних майстеренях у Абукирі, відрізнявся компактністю і меншим аеродинамічним опором). Подібні фільтри встановлювалися також на палубні варіанти на базі модифікації Mk.V, відмічено їх епізодичне використання і на більш пізніх модифікаціях (зокрема — розвідників).

Mk.V став першим варіантом «Spitfire», на якому було встановлено обладнання для несення бомбового озброєння, що дозволило використовувати його як винищувач-бомбардувальник. Спочатку, в 1942 р. була здійснена польова доробка літаків діяли на Мальті — встановлено два підкрильні бомботримачі з можливістю підвіски 250-фунтових (113 кг) авіабомб на кожен. У 1943 р. був розроблений штатний варіант бомботримачів з можливістю підвіски двох 250-фунтових (113 кг) авіабомб під крилом або однієї 500-фунтової (227 кг) бомби під фюзеляжем (замість ПТБ).

Mk.VI Редагувати

Висотний винищувач-перехоплювач. Цей літак мав багато схожості з моделлю Mk.VB, але відрізнявся наявністю спеціальної висотної кабіни вентиляційного типу, в якій підтримувалося постійний тиск, а також збільшеним розмахом крила (версія HF з видовженими, майже трикутними закінченнями консолей крила). Він оснащувався двигуном Merlin 47, потужністю 1415 к. с. Особливістю літака даної модифікації була відсутність на лівому борту кабіни льотчика відкидний стулки, що полегшувала посадку в літак (такі стулки, часто на обох бортах були поширеним в 1930-х рр.. Технічним рішенням, так як фюзеляжі і особливо прорізи для посадки в кабіну були дуже вузькі) і знімна, а не зсувні середня частина ліхтаря. Повітряний гвинт — металевий, чотирилопатевий, змінного кроку фірми Rotol, також використовувався на модифікаціях Mk.VII, VIII, IX, XVI, PR.X і XI. Було побудовано лише невелика кількість цих літаків (97 шт.), Їх поставки в Королівські ВПС почалися в лютому 1942 року (616 ескадрилья).

PR.VII Редагувати

Модифікація «PR.VII», що раніше називалася «PR» «тип G» була маловисотним розвідником з трьома фотокамерами і фюзеляжним бензобаком. Озброєння 8 7,69-мм кулеметів. Збереглося лобове броньоване скло. Перший прототип PR G був випробуваний 1941 Всього побудовано 45 літаків.

PR.XIII Редагувати

Модифікація «PR.XIII» представляла собою поліпшений варіант більш ранньої модифікації PR тип G з тією ж схемою установки фотокамер, але з новим двигуном Merlin 32, оптимізованим для низьковисотних режимів польоту. Озброєння 4 7,69-мм кулемета. Перший прототип Mk.XIII був випробуваний у березні 1943 р.

26 Mk.XIII були перероблені з «PR тип G», «Mk.II» або «Mk.V». Вони використовувались для низьковисотної (тактичної) фоторозвідки при підготовці висадки в Нормандії.

Пізні модифікації з двигуном «Merlin» Редагувати

Mk.VII Редагувати

З появою нових двигунів «Merlin» 60-й серії з двоступінчатим двошвидкісним нагнітачем, конструктори «Супермарин» приступили до структурної переробки силового набору і корпусу «Spitfire». В результаті цих робіт з'явилися дві моделі літака — «Mk.VII» і «Mk.VIII». «Mk.VII» був висотним винищувачем-перехоплювачем з кабіною постійного тиску. Ця модель літака стала надходити в «Королівські ВПС» з вересня 1942 (окрема висотне ланка перехоплювачів, Норхолт). Побудовано близько 140 літаків цієї модифікації, переважно, у варіанті HF. Варіант озброєння — «C». Двигуни «Merlin 61», «64» (варіант «F Mk.VII»), 71 (варіант «HF Mk.VII»). Зустрічалися літаки зі стандартними (Не висотними) закінцівками консолей крила (незалежно від модифікації двигуна), як серійного випуску, так і допрацьовані в частинах ВПС. Відмінності від попередніх модифікацій — подовжена носова частина, зменшений розмах елеронів, короба радіаторів однакового розміру, хвостове колесо, що прибирається, здвоєні вихлопні патрубки (по три з кожного боку) замінені на індивідуальні (по шість з кожного боку). У ході серійного виробництва для підвищення керованості на великих швидкостях і висотах польоту був впроваджений варіант з кермом повороту збільшеної площі (збільшені хорда, «ширина», у нижній частині і розмах, «висота», у верхній частині), кермо стало більш загостреним, «трикутним».

Mk.VIII Редагувати

Mодель відрізнялася від Mk.VII тільки відсутністю висотної кабіни. Озброєння — варіант «C». Двигуни «Merlin 63», 63A, «66» (низьковисотні варіанти), 70 (висотні варіанти). Проводилася у варіантах «F», «LF» і «HF». У ході серійного виробництва був впроваджений кермо повороту збільшеної площі. Всі літаки оснащувалися вбудованим протипиловим фільтром Aero-V (зовні виглядав як збільшений всмоктуючий патрубок карбюратора). Використовувалася як стандартний винищувач-перехоплювач і винищувач-бомбардувальник. Вперше ця модель з'явилася в середині 1943 в винищувальних частинах знаходяться на Близькому і Далекому Сході. Всі винищувачі цього типу використовувалися ескадрильями Королівських ВПС розташованими за межами Великої Британії. Всього було побудовано 1658 літаків цієї модифікації.

Mk.IX Редагувати

Поки йшли роботи над моделлю «Mk.VI», як проміжні заходи було вирішено встановити новий двигун на базу моделі «Mk.VC», і тим самим поліпшити льотні характеристики літака в досить короткі терміни. На перші два прототипи були встановлені двигуни «Merlin 61», і вони зробили перший політ на початку 1942 року. Доопрацювання літака дозволила збільшити висоту польоту на 3050 метрів і максимальну швидкість на 113 км/год. Серійний випуск з кінця 1942 р., з червня 1942 розпочато переробка літаків модифікації «Mk.V» останніх серій. На озброєнні стройових частин — з червня 1943 (64 ескадрилья).

Зовні модифікація мало відрізнялася від «Mk.VIII». Проводилася у варіантах «F» (двигуни «Merlin 61», «63» і «63A», крило як стандартного зразка, так і вкорочене), «LF» (двигун «Merlin 66», крило, як правило, вкорочене) і «HF» (двигун «Merlin 70», крило стандартне).

Варіанти компоновки крила — «C» і «E». Крило варіанту «E» — модифікація варіанту «C» з варіантами озброєння 20-мм гармати (порівняно-рідинного охолодження) і 2 20-мм гармати і 2 12,7-мм кулемета (більше поширений).

Установка фільтра «Aero-V» — починаючи з більш пізніх серій, тобто зустрічалися літаки як із звичайним, так і з збільшеним всмоктувальним патрубком карбюратора.

У ході серійного випуску введене кермо повороту збільшеної площі. Також на «Spitfire Mk.IX» були впроваджені рулі висоти з збільшеною площею рогової компенсації.

Всього було випущено 5656 літаків в модифікації «Mk.IX» і ще 262 машини були перероблені з «Mk.V».

Незважаючи на те, що ця модель замислювалася як тимчасова міра, необхідна для того, щоб дати можливість сконструювати і випробувати моделі «Mk.VII» і «Mk.VIII», літак випускався до кінця війни і в загальній складності став наймасовішою моделлю «Spitfire». Цей винищувач використовувався також як винищувач-бомбардувальник і літак-розвідник.

PR.X Редагувати

Літак-розвідник на базі «Mk.VII». Багато в чому схожий з літаками-розвідниками побудованими на базі «Mk.V» (зокрема — з «PR.IV»), відрізнявся від них двигуном «Merlin 61» і висотної кабіною з постійним тиском. Для виконання тривалих польотів був збільшений обсяг маслобака. Озброєння було відсутнє, в передніх відсіках крила були розміщені паливні баки. Почав надходити в Королівські ВПС в травні 1944 року (541 і 542 ескадрильї). Було побудовано всього 16 машин.

PR.XI Редагувати

Літак-розвідник на базі «Mk.IX», практично ідентичний моделі «Mk.X», але без кабіни постійного тиску. Прийнятий на озброєння в грудні 1942 року. Саме ця модель стала наймасовішою моделлю «Spitfire», що використовувалася як літак-розвідник — побудований 471 літак.

Встановлювалися двигуни «Merlin 61», «63», «63A» і «70». Ліхтарі не оснащувалися бронесклом, зсувна частина ліхтаря перших серій мала краплевидні виштамповки з боків для поліпшення огляду. У ході серійного виробництва були впроваджені розширене кермо повороту, рогова компенсація керма висоти збільшеної площі і забирається хвостова стійка шасі.

Передбачалося чотири типових варіанти комплектації обладнання з різними схемами розміщення фотокамер.

Mk.XVI Редагувати

Mодель була багато в чому схожа з модифікацією «MK.IX», але як силова установка використовувався виготовлений у США за ліцензією двигун «Packard Merlin 266», ліцензійна версія двигуна «Merlin 66». Всього було виготовлено 1054 літака цієї модифікації.

Всі машини випускалися у варіанті «LF» (при цьому на літаки встановлювали як звичайні, так і укорочені закінцівки, але двигуни були тільки одного, низьковисотного варіанту) з крилом варіанту «E» і можливістю установки трьох бомботримачів. Літаки цієї модифікації випускалися як з фюзеляжем вихідної версії (з гаргротом і заднім паливним баком на 340 л), так і з пониженням гаргротом, заднім паливним баком на 300 л. і краплевидним ліхтарем. Всі літаки даної модифікації оснащувалися збільшеним кермом повороту і фільтром «Aero-V».

Ранні модифікації з двигуном «Griffon» Редагувати

Mk.XIII Редагувати

На початку 1940 два прототипу «Spitfire» були замовлені для проведення випробувань нових двигунів «Rolls-Royce Griffon». Випробування пройшли успішно й було вирішено замовити 750 літаків під загальною назвою «Spitfire Mk.IV» і саме під цією назвою прототип літака здійснив свій перший політ 27 листопада 1941. Однак на початку наступного року, поки йшли льотні випробування, було вирішено змінити позначення на «Mk.XX» для того, щоб уникнути плутанини з вже існуючим варіантом «Spitfire Mk.I» використався як літак-розвідник під позначенням «PR Mk.IV». Після установки на новий винищувач озброєння, що складалося з шести автоматичних гармат він, нарешті, отримав своє остаточне позначення «Mk.XII». Серійне виробництво розпочато в жовтні 1942 р., всього побудовано 100 шт. На озброєння стройових частин надійшли в лютому 1943 р. (41 і 91 ескадрильї). Використовувався як винищувач ППО, з 1944 р. застосовувався для перехоплення літаків-снарядів Фау-1.

Серійні машини випускалися у варіантах «F» і «LF», схема озброєння «C» (2 20-мм гармати і 4 7,69-мм кулемета), двигуни — «Griffon III» і «IV».

Гвинт — чотирилопатевий. Кермо повороту — збільшеної площі. Підкрильові радіатори — несиметричні (як на модифікаціях Mk.V і Mk.VI).

Технічні характеристики модифікацій з двигуном «Мерлін» Редагувати

Супермарин Спітфайр — модифікації з двигуном «Мерлін»
Spitfire К.5054 Mk IA (K9793 — раннього випуску, з дворежимним гвинтом Де Хевіленд) [1] Mk IIA (P7280) [2] Mk VB (W3134) [3] Mk VC Mk VI (AB200) [4] Mk VII L.F Mk VIII (JF880) [5] Mk IXE Mk XVI
Розмах крила 12,1 м 11,23 м 11,23 м 11,23 м 11,23 м 12,24 м 12,24 м 11,23 м 11,23 м 11,23 м
Площа крила 22,5 м² 22,5 м² 22,5 м² 22,5 м² 23,1 м² 23,1 м² 22,5 м² 22,5 м² 22,5 м²
Довжина 9,17 м 9,12 м 9,12 м 9,12 м 9,12 м 9,12 м 9,46 м 9,58 м

(пізній варіант зі збільшеним кермом напрямку)

На F Mk VIII могли встановлюватися Merlin 63, 66 или 70 Air Ministry 1943, p. 6.

При використанні палива з октановим числом 100 Merlin III забезпечував 1 310 к.с. Harvey-Bailey 1995, p. 155.


Production

Design Centre

Head of Design Team: Reginald J. Mitchell (until 1937), Joseph Smith (1937+)
Design Office: Supermarine Aviation Works (Vickers) Ltd, Woolaston, Southampton

Manufacture

Spitfire I-III Production Summary
prototype 1 Total: 1
Mk IA 1536 Mk IB 30 Total: 1566
Mk IIA 750 Mk IIB 170 Total: 920
Mk III 1 Total: 1
Total: 2488

** Initially managed by Nuffield Organisation (Morris cars etc), to Supermarine control in May 1940.
Some aircraft converted to Mk VA standard.

* One converted to Mk II (K9788), one converted to Speed Spitfire, some converted to Mk VA, 15 delivered as PR Mk 1C, 2 delivered as PR Mk 1D, one converted to Griffon-engined Mk IV prototype.
Major sub-assemblies produced at Supermarine factories at Itchen (fuselages 1939+) and Woolston (fuselages initially, plus wings from April 1938) in Southampton, together with components from sub-contractors.

Folland Aircraft Ltd, Hamble (tailplane and rudder)
General Aircraft Ltd, Feltham (wings)
Pobjoy Motors Ltd, Rochester (wings)
Westland Aircraft Ltd, Yeovil (wing ribs)
Aero-Engines Ltd, Kingsmead, Bristol (ailerons and elevators)
J. Samuel White and Co, Cowes (fuselage frames)
Singer Motors Ltd, Coventry (engine mountings)
General Electric Co, Preston (wing tips)
The Pressed Steel Co, Cowley (wing leading edge)
G.Beaton and Son Ltd, ? (wing ribs)

After 24th & 26th September 1940 Luftwaffe bombing raids on Woolston & Itchen, production ceased at these two locations and assembly was dispersed to 46 different factories in southern England, feeding four production centres:
Southampton (assembly at Eastleigh), Salisbury (assembly at High Post & Chattis Hill), Trowbridge (assembly at Keevil) and Reading (assembly ar Henley and Aldermaston).

Total Produced: 2488 a/c (prototype to Mk III)

Production List

See ‘Spitfire: The History’ listed above.

Spitfire Mk III Prototype N3297 with Merlin XX
engine (photo, Vic Flintham)
Spitfire PR Mk IV BP886 – a ‘productionised’
PR Mk 1D (photo, Vic Flintham)


The Triumph Spitfire 1500 (1974-1980)

In 1972 Triumph rationalized production by using the US market 1,493cc engine in all markets, but only applying the emissions controls to the US market engines, and tuning up the engine for British and European markets thus creating the fastest Spitfire yet, other than the car’s fighter aircraft namesake of World War II.

The car fitted with this new engine was called the Spitfire 1500 and its engine produced 71 bhp (DIN) @ 5,500 rpm and torque of 82 lb/ft. This engine was mated to a Morris Marina gearbox with the result that the car could now actually “do the ton”, i.e. 100 mph and boasted a standing to 60 mph time of 13.4 seconds. The British and European market engine had a compression ratio of 9:1 and breathed its leaded petrol through twin SU HS4 carburetors.

The US market Spitfire 1500’s engine was given a compression ratio of 7.5:1 so it could run on the unleaded gasoline that was being phased in. It breathed through the single Zenith Stromberg carburetor and had an exhaust gas recirculating system and catalytic converter. This engine produced 53 hp (DIN) giving the car a standing to 60 mph time of 16.3 seconds.

The Spitfire 1500 had the longer swing axles and resulting wider rear track, and also had its rear suspension a little lowered to induce some negative camber, which all contributed to the car’s improved stability.

The car’s interior trim was substantially upgraded with “chequered brushed nylon centre panels” in the reclining seats and also got steering column stalk mounted controls in the 1977 upgrade. The final model had the features expected by that time including an electric windscreen washer and hazard warning lights. Wire wheels ceased to be available as an option however as the world moved on to accessory alloy wheels.


Supermarine Spitfire Mk III - History

Industry/ Capability:
By the 1930s Supermarine was an established manufacturer, responsible for a series of flying boats and Schneider trophy-winning seaplanes.

Head Office:
Woolston, Southampton England

Noteworthy:
Supermarine S.5
Supermarine Spitfire
Supermarine Seafire .
* partial list

Supermarine's most famous aircraft, the Spitfire, is a British national symbol of their triumph over a superior German air force during the early days of the War.

Supermarine's Chief Designer Reginald Joseph Mitchell developed one of the world's deadliest and most admired fighter aircraft, the Supermarine Spitfire.

R J Mitchell was just 42 years old when he died from cancer on 11 June 1937.

This is a real blueprint, expertly restored from original plans and vintage design drawings. — measuring a generous 42"x 30".

Supermarine Spitfire
The symbol of Britain's refusal to give up during that dark summer of 1940, the Spitfire won the hearts of both pilots and public in World War II. Regardless of the version, with either Rolls-Royce Merlin or Griffon power, all Spitfire cockpits are virtually identical and wonderfully compact.

In 1934 the Air Ministry announced that it was looking for a. continues below

Undoubtedly the most famous British combat aircraft of World War II, the Spitfire is as deeply ingrained in the collective psyche of most Britons as the P-51 Mustang is in most Americans'. First flown on 5 March 1936, the Spitfire sprang from the design desk of R.J. Mitchell, who had previously submitted an unsuccessful design for a similar fighter, the Type 224. Once given the freedom to design an aircraft outside of the strict Air Ministry specifications, his Type 300 emerged as a clear winner so much so that a new Air Ministry specification was written to match the new design.

  • The first Spitfire prototype appeared on 5th March, 1936 and flew at 350 mph (563 km/h) and could ascend at approximately 2,500 ft (762 m) per minute. With its slender aerodynamic lines and elliptical-plan wings, it was claimed at the time, to be the smallest and cleanest aircraft that could be constructed around a man and an engine.
  • The Royal Air Force was impressed with its performance and in June, 1936, it ordered 310 aircraft. The Supermarine Spitfire Mk. I went into production in 1937 and was operational in June, 1938. Vickers Aviation could not keep up with demand and most of Britain's manufacturers began building Spitfires. By October, 1939, the Air Ministry had ordered over 4,000 of these airplanes.
  • A front line fighter for eighteen months, the Spitfire I earned one of the most enduring reputations of any aircraft . Its sleek lines, graceful appearance and impressive performance combined with its role in the battle of Britain to make it a British icon. The Mk I Spitfire was in constant development during its production run. Reginald J. Mitchell developed a racing seaplane, the Supermarine S6B, which won the Schneider Trophy on 13th September, 1931. During the contest the aircraft reached 340 mph (547 km/h).
  • Supermarine Spitfire Mk. II went into service in late 1940. These had a 1,150 hp Rolls Royce Merlin engine. Other versions appeared throughout the Second World War. This included Spitfire Mk. IV that was a photographic reconnaissance aircraft. The Spitfire Mk. VC was the first model to be used as a fighter-bomber and carried 500 pounds (226 kg) of bombs.

At the beginning of the Battle of Britain the RAF had 32 squadrons of Hawker Hurricanes and 19 squadrons equipped with Spitfire . It was decided to use the Hurricanes against the massive bomber formations of the Luftwaffe whereas the Spitfires were employed against German fighters.

Though more difficult to build and repair than the Hawker Hurricane, which had entered service with the RAF in 1937, the Spitfire had a significant edge in performance. Its large elliptical wing gave it the ability to turn very tightly. This was the Spitfire?s one major asset when it met the otherwise comparable German Messerschmitt Me109E in the Battle of Britain in the summer of 1940. However, for a time, the ability of the 109?s direct-injection DB601 engine to keep running under negative gravity ? as when suddenly going into a dive ? proved an embarrassment to the early Merlin.

This Luftwaffe outnumbered the RAF by four to one. However, the British had the advantage of being closer to their airfields. German fighters could only stay over England for about half an hour before flying back to their home bases. The RAF also had the benefits of an effective early warning radar system and the intelligence information provided by Ultra.

Following the Battle of Britain in 1940, the Royal Air Force (RAF) had planned to replace its Spitfire Mk. I and II fighters with the Mk. III, which had been under development for two years. The Mk. III included significant improvements such as an improved wing design, a retractable tail wheel, and a new Rolls-Royce Merlin XX engine.

Douglas Bader first flew a Supermarine Spitfire in February, 1940. He wrote about it in his book, Fight for the Sky.

The Spitfire looked good and was good. But my first reaction was that it was bad for handling on the ground its long straight nose, uptilted when the tail wheel was on the ground its long straight nose, uptilted when the tail wheel was on the ground, made taxing difficult since it was not easy to see ahead. It was necessary to to swing from side to side to look in front. The view at take-off was restricted in the same way until you were travelling fast enough to lift the tail only then could you see over the nose.

Once accustomed to these minor inconveniences, they were no longer apparent, and once in the air, you felt in the first few minutes that here was the aeroplane par excellence. The controls were light, positive and synchronized in fact, the aeroplane of one's dreams. It was stable it flew hands and feet off yet you could move it quickly and effortlessly into any attitude. You brought it in to land at 75 mph and touched down at 60-65 mph. Its maximum speed was 367 mph. You thus had a wide speed range which has not been equalled before or since.

It had eight machine guns of .303 calibre each, mounted four in each wing. The guns were spaced one close to the fuselage, two mid-wing, one further out. The eight guns were normally synchronized to 250 yards. In other words the four in each wing were sighted so that the bullets from all eight converged at that distance, in front of the Spitfire. Experienced fighter pilots used to close the pattern to 200 yards. The successful pilots succeeded because they did not open fire until they were close to the target.

Supermarine Spitfire

Britain's legendary premier fighter

The Spitfire's role in the winning of the Battle of Britain, put it among the most admired fighters ever built and gave it an heroic romantic image never bestowed on any other aircraft. Its designer R.J. Mitchell (1895-1937) was appalled when he realized how sharply the burgeoning military might of Germany contrasted with laggard British re-armament.

Mitchell determined to develop, before it was too late, a fighter that could match warplanes like the Me-109 fighter and Ju-88 'fast' bomber. The Spitfire was built around the Rolls Royce PV 12 engine and the Air Ministry requirement for a fighter with eight machine guns. The graceful, highly maneuverable prototype with its light alloy fuselage and a 990 hp engine first flew on 5th March 1936 and reached a speed of 349.5 mph. Within three months, its manufacturers, Supermarine, had received a contract for 310 Spitfires with 200 more ordered for 1937.

When World War II began, nine British squadrons were equipped with Spitfire Is. This single-seater interceptor fighter was powered by a 1,030 hp Rolls Royce Merlin III twelve cylinder liquid cooled engine and armed with eight .303 inch Browning machine guns. With a maximum speed of 365 mph at 19,000 ft., Spitfire IAs had a range of nearly 600 miles and could climb at the rate of 2,500 feet per minute. These aircraft, with their 36 ft. 10 ins. wingspan, and length of nearly 30 ft., were the main breed of Spitfire contesting the Battle of Britain, although the Spitfire II, with its 1,175 hp Rolls Royce Merlin XII engine was present in small numbers.

The Spitfire went through 21 more variants before the final, 20,334th, was produced in 1947. During World War II, Spitfires served in the Mediterranean, North Africa, Australia, Russia and the Far East. The Spitfire was held in respect and fear by pilots of the German Luftwaffe. Legend has it that when victory in the Battle of Britain was slipping from the Germans' grasp, Luftwaffe chief Hermann Goering asked his pilots what they most wanted to reverse the situation. The answer was, reputedly: 'A squadron of Spitfires'.


IPMS/USA Reviews

The Seafire was essentially a navalized Spitfire designed for carrier operations with the Royal Navy's aircraft carrier fleet. At the beginning of World War II, although the Royal Air Force was operating some first class equipment (including Spitfires and Hurricanes), the Royal Navy was equipped mainly with types that were decidedly inferior in performance to what the Luftwaffe had. These types, including the Blackburn Skua and Roc, Gloster Gladiator, and later the Fairey Fulmar, were not in a class with the Messerschmitt Bf-109 or the Focke Wulf FW-190, the planes that would become their adversaries. Although the earlier aircraft were used successfully in some operations, it was clear to the naval commanders that more suitable aircraft were required. While American naval fighters, notably the Grumman F4F Martlet, the Grumman F6F Hellcat, and the Vought F4U Corsair, were eventually obtained, the Spitfire/Seafire variants were seen as interim models until later types could be placed in service. In addition, Hawker also produced the Sea Hurricane, a navalized Hurricane, which also was used in substantial numbers. The first Seafires were essentially Spitfire Mk. IV's with tailhooks and strengthened landing gear, while the later Merlin powered marks were roughly equivalent to the Mk. IX, lightened by the deletion of two cannons. The Mk. III was the first version to feature a manually folding wing, and a total of over 1200 were produced before Supermarine switched to the Griffin powered versions late in the war. Merlin powered Mk. III's were used in European operations until the end of the European war, after which the Royal Navy sent significant carrier forces into the Pacific, where the Seafires were used effectively against the Japanese. Postwar, the Mk. III's were replaced by later models, and a few were used by the French in the Far East.

To my knowledge, the Sword kit is the first 1/72 scale Seafire III from any producer (I believe High Planes did a couple - Ed.), although many kits of Spitfire variants have appeared over the years, varying widely in accuracy and quality. A quick glance at the Sword offering in the box reveals an accurate outline with recessed panel lines and a lot of extra parts, hinting that Sword intends to produce a number of interesting variants of this historically significant aircraft. The box opens at the ends, and the kit is packed in a plastic bag. My example arrived in mint condition. Looking at the instruction sheet, there are four pages of assembly drawings and four pages of color and marking data for four different aircraft. The front page provides a short history of the type, and the rear box cover has four color profiles of the aircraft represented on the excellent Propagteam/Techmod decal sheet. The sheet also provides a color guide and a sprue diagram, although some of the X'ed out parts on the diagram were not included in the kit. No problem here, unless you want to use the extra parts for some kind of conversion. You can never have too many Spitfire spare parts.

The molding is almost first class, but there is a certain amount of flash that will need trimming, something to be expected in almost any short run kit these days. The kit does include a set of resin exhaust stacks, but the instructions fail to mention that you will have to glue in a backing strip on the inside of the cowling or the stacks will push right through and be lost forever inside the nose of the airplane. The sprue stacks are a little crude, giving reason for the one resin part.

Nearly all of the sprue parts have at least two attachment points, requiring a little trimming, but this is a good thing. Some flash removal is necessary on a few of the parts, but this is not unusual for this kind of kit. I would suggest that you read the instructions carefully before beginning this kit, mainly to make sure that the proper parts are used. I just trimmed off the "X" parts and put them in a small plastic bag for future use.

Assembly of this kit starts with the detailed interior, which consists of a floor, seat, instrument panel, rear bulkhead, seat mounts, control stick, headrest, oxygen bottles, and a clear gunsight. Some of these parts are extremely small, so be careful they don't fly off of the workbench into oblivion. They should be painted first, mainly in RAF Interior Green. The instrument panel needs to be detailed, as it contains raised instrument faces. Once the cockpit is complete and painted, the fuselage halves can be joined. There are no pins, but the parts went together easily. The upper part of the tailhook unit fits into the lower rear fuselage, and it needs to be carefully attached. On the wings, there are a number of small parts that simulate the main spar and the sides of the wheel wells. Pay close attention to their location, as they aren't explained too well in the instructions, and paint the insides interior green. Some of these parts can't be seen from the outside, but YOU will know they are there. The wings go together smoothly, although you need to be careful where the wing surface joins the control surfaced, as too much glue can squirt out and ruin the exterior surface of the model. When the wings are attached to the fuselage, there will be some fairly wide gaps in the upper wing root area. I used a shim of plastic strip to fill in one side, and filler to eliminate the gaps. Just be sure to get the wing dihedral angle correct. One problem with the wing is that the mounting holes for the landing gear struts are very tiny. These should be drilled out with a larger bit but, even then, the landing gear struts will be a bit tedious to install. I used superglue, although regular Tenax would work if you can get it down into the narrow gear strut opening. In addition, the radiator housings are provided separately and, while the right side unit (an oil cooler) is no problem, the larger left side (the whole thing looks like a Mk. V unit) has radiator facings that are a little too large for the squared housing. These are easy to trim to fit, however. The elevators are somewhat butt fitted to the rear fuselage, but they have two surfaces so they actually fit pretty well without mounting tabs. When ready, glue the canopy to the fuselage and mask off the clear portions. It is a shame that they didn't make the canopy so that it could be left open, as there is quite a bit of cockpit detail that could be seen. With the canopy closed, you can see something inside, but the kit really needs an open canopy for best effect. Possibly a vacuform after-market unit would be appropriate.

Painting and Finishing.

After painting detail parts, cockpit interior, etc., and assembly, the exterior can be painted. Be sure you have the proper colors. The colors are listed for the four versions on the box, and these are readily available from any good hobby shop. I used Testor's Model Master paints, which give the stated shades in useful reference form, and painting was almost an anti-climax. The color guides in the instructions are useful, and there is a special drawing provided for the maintenance markings provided. These, by the way, are excellently done, and are clearly readable under magnification. (Some of us older modelers have large magnifying glasses mounted on our workbenches so we don't have to switch to a larger scale.) After painting, the decals go on effortlessly, and the model is ready. The biggest job is the maintenance markings, which are a necessary but tedious task. None of the decals requires trimming, which is nice. The prop just glues onto the nose and won't turn unless you do some extensive creative surgery earlier in the assembly process.

Recommendations

This appears to be a new series of Spitfire Seafire variants. My good friend Jim Pearsall just finished a later mark Seafire from this same company, and his comments will probably be similar to mine. By and large, however, this kit is a welcome addition to the bevy of Spitfires already available, and is unique in that it represents a Seafire variant that was only possible through conversion previously. I did a Mark II from an Airfix Mk. Va while back, and muddled through the Pegasus Seafire FR.47, but this kit was fun to build. If you like British aircraft, and have moderate modeling skills, this kit is worth getting. Also, watch for the other variants that Sword will release in the future, as they should be good, too.

Thanks to Sword Models and Squadron Products for the sample and to IPMS/USA for the opportunity to build it.


Watch the video: شاهد الطائرة سوبرمارين سبيتفاير افضل واسرع طائرة بريطانية في الحرب العالمية الثانية. (January 2022).